平台杠杆炒股电子通风系统的每一种“构型”

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三种正常构型

闭环构型（close circuit configuration），意味着：第一、用于给电子设备进行冷却的空气来自飞机内部；因此要求这些空气本身必须足够冷却。第二、这些空气在完成了热交换、被加热了之后，不排出飞机；因此如果这些空气需要再循环利用，则必须被重新冷却。

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上图来自TTM，是对闭环构型的一个很形象的介绍。接下来，我们将要进一步来把不同的构型之间如何变化的过程想象出来。不过，在展开之前，我们需要先知道一些预备知识：与电子通风的几个构型（也就是开环、半开环、闭环）有关的温度，通常是“蒙皮温度”，是由一个蒙皮温度传感器探测到的。

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FCOM的这个图片，对控制逻辑给出了很好的解释。图中的controller，指的是一台名为AEVC（Avionic Equipment Ventilation Controller，电子设备通风控制器）的计算机。它本身也在电子舱里。获取蒙皮温度的传感器，安装在机头右侧、出风口前方。不难想到：蒙皮温度通常是和环境温度一致的。

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好了，现在我们假设飞机在地面，假设是夏季，环境温度比较高，比如有37℃，发动机未起动，或者才刚刚推到了慢车功率。此时，蒙皮上温度传感器将温度报告给AEVC，AEVC结合空地状态以及发动机功率，将活门和风扇设置在开环构型。

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接下来飞机员将飞机驾驶到跑道上，然后起飞，蒙皮温度将随着高度而下降，当温度数值下降到了32℃，电子通风系统将从开环构型进入半开环构型（intermediate configuration，其实也可以翻译成“过渡构型”）。对比FCOM里关于这两个构型的图片，不难看到：构型的转变不仅仅与蒙皮上的两个活门（也就是进风口、出风口）有关，还和我们从外部看不见的其他几个活门有关，它们是：蒙皮热交换器出口旁通活门、蒙皮热交换器隔离活门、蒙皮热交换器入口旁通活门。它们都从关闭状态变成了打开状态。事实上，电子通风系统的每一种“构型”，都是一系列活门和风扇的状态的组合。正常情况下，我们说电子通风系统有开环、半开环、闭环三种构型，但是在“部件状态的组合”这个意义上，电子通风系统其实有8种构型，后边我们再具体介绍其他5种构型。

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继续说正常构型。当飞机继续爬升，蒙皮温度只要再下降一度（到了31 ℃），出风口就完全关闭。从半开环到闭环，唯一的区别是出风口的状态。假设不在非常炎热的天气里，地面温度比较低，蒙皮温度传感器检测到……比如27度，那么当飞机在地面，电子通风系统处于开环构型；一旦发动机推到了起飞功率以上，将会先进入半开环构型，随后又立即转变到闭环构型。注意：由于蒙皮检测到的温度在门槛值（31℃）以下，在地面即进入了闭环构型。其实对于许多飞机系统的运行，发动机到达起飞功率也就意味着“在空中”（in flight）。

五种非正常构型

FCOM也介绍了几种非正常操作时电子通风系统的构型。

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首先是当出现鼓风机失效（BLOWER FAULT）或排气扇失效（EXTRACT FAULT）告警时的构型。ECAM程序要求飞行员把相应的驾驶舱电门放到OVRD位。大部分部件（包括两个蒙皮活门、蒙皮空气热交换器隔离活门）都将进入与闭环构型一致的状态，而蒙皮空气热交换器的出口旁通活门、入口旁通活门都关闭，这使空气环路变得封闭；与此同时，空调入口活门打开，引入了来自空调系统的冷却空气。除了4个活门的变化，单独将BLOWER电门置于OVRD时，可以让鼓风机停转，而单独将EXTRACT电门置于OVRD，排气扇并不停转。排气扇是不可超控的，即便有故障，也不允许飞行员人工关掉它——除非拔跳开关，但这个操作只出现在维护程序里。坏了也得干活——这就是排气扇的命。不难看出，将BLOWER或EXTRACT电门置于OVRD，并不等于是对鼓风机或排气扇进行操作，而主要是对这两个部件的整个工作环境的“超控”：通常这两个部件的工作环境是由计算机来自动控制的，而现在被人工地改变了。如果我们意识到构型意味着部件状态的组合，那么这两个电门也应该理解为“构型电门”。

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而这两个电门除了被单独设置，也可以被同时置于OVRD，这使电子通风系统进入“排烟构型”（smoke configuration）。与单独将BLOWER电门置于OVRD相比较，出风口从全关变成了半开，蒙皮热交换隔离活门也关闭了。这两个变化意味着：排烟构型下，使用过的空气被直接排出飞机而不再循环使用。

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讲到这儿，我们已经补充了电子通风系统的3种非正常构型，它们是由飞行员的动作决定的，但是每个部件对飞行员的动作给出怎样的响应，则取决于AEVC这台计算机和“外部回路”（external circuit）。如果计算机坏了，有一些部件会进入“安全失效位”，有一些部件保持原有状态，还有一些部件继续由“外部回路”控制。电子通风系统的构型，一共涉及6个活门（包括2个位于蒙皮上的和4个隐藏在飞机内部的）、2个风扇。这8个部件的控制逻辑，在AMM里有详细的介绍。此外，水上迫降（DITCHING）电门的使用，也会改变这些部件的状态，因此它对于电子通风系统而言也是一个“构型电门”。将以上所有不同情形概括一下，就有了AMM里的这张表格。它适用于没有管道舒适温度传感器的A320；对于有这个传感器的A320，当飞机在地面时，逻辑有所不同。

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